Oorlog en Bersiap | Birma-Siam spoorlijn en de Pakan Baroe spoorlijn. Deel 2. De Pakan Baroe spoorlijn: de andere Doden Spoorweg

Humphrey de la Croix

Inleiding
De aanleg door de Japanners van de spoorlijn van Thailand naar Birma behoort tot een van de veelbelichte onderwerpen over de Tweede Wereldoorlog.1) In één adem dient in het kader van ons speciale thema ‘Birma-Siam spoorlijn’ genoemd te worden dat in Sumatra in de bezettingstijd een traject is aangelegd in vergelijkbare of misschien wel ergere omstandigheden, de Pakan Baroe spoorlijn. De meeste aandacht is altijd uitgegaan naar de Birma-Siam spoorlijn omdat vooral Amerikanen, Engelsen en Australiërs erin betrokken waren. Tal van boeken en een succesvolle speelfilm hebben bijgedragen aan de bekendheid van die historische gebeurtenis. De geschiedenis van de Pakan Baroe lijn heeft inmiddels zijn vaste plek gekregen in de geschiedschrijving. Pionier en nestor in dezen is journalist-publicist-historicus Henk Hovinga (1931). Geen tijdgenoot-ervaringsdeskundige, maar erg gegrepen door deze vergeten geschiedenis. IndischHistorisch.nl wil nu ook aan de Pakan Baroe spoorlijn weer onder aandacht brengen. Henk Hovinga sprak jaren geleden al terecht over “het vergeten drama”.2)

Deze tweede publicatie op IndischHistorisch.nl zal, evenals in het eerste deel over de Birma Siam spoorlijn, in het kort de belangrijkste feiten bij elkaar zetten. Ook wordt ingegaan op het herdenken in Indonesië en Nederland. De publicaties vanaf het derde deel plaatsen we in de periode tot en met augustus, de Indische herdenkingsmaand. Het aantal publicaties is nu nog niet vastgesteld omdat dat mede afhankelijk is van de beschikbaarheid van tijdgenoten die kunnen worden geïnterviewd. In ieder geval is wél bekend dat de Stichting Herdenking Birma-Siam Spoorweg en Pakan Baroe Spoorweg (SHBSS) de jaarlijkse herdenking op het terrein van Militair Tehuis Bronbeek in Arnhem heeft vastgesteld op 21 augustus 2010.3)

Begin
Sumatra_kaartIn maart 1943 beginnen de eerste “vrijwillige”, maar meestal gedwongen werksoldaten of romusha’s aan de voorbereidende werkzaamheden in Pakan Baroe (gelegen aan de rivier Siak in het oosten van Sumatra) waar de spoorlijn begint die 220 km verder zuidoostwaarts in Moeara moest aansluiten op de lijn naar Padang. Zo zou er een verbinding ontstaan tussen de oost- en westkust van het strategisch belangrijke Sumatra. De Japanners hoefden dan geen scheepstransporten te laten varen via de Straat Malakka om de noordpunt van Sumatra, richting de belangrijke havenstad Padang. Vanwege geallieerde oorlogsschepen (onderzeeboten) en vliegtuigen was de route over zee te gevaarlijk geworden. De bevoorrading vanr Sumatra zou voortaan over zee slechts de korte en veilige route tussen Singapore en Pakan Baroe hoeven te overbruggen. Daarbij zouden over de spoorlijn in Sumatra zelf gewonnen steenkool, hout, voedsel, troepen of anderssoortige ladingen kunnen worden vervoerd. Bovendien was transport door de jungle aan het oog van vijandelijke vliegtuigen onttrokken door de natuurlijke camouflage.4) De werkzaamheden aan het andere eind van de lijn, vanaf Moeara, begonnen pas in maart 1945. Het tragische van de geschiedenis van deze spoorlijn is dat ze gereed was op 15 augustus 1945, de dag van de Japanse capitulatie. De Japanners hadden totaal niets meer gehad aan de lijn. Maar het was bovenal een extra pijnlijke afloop vanwege al die verspilde mensenlevens en het daaraan voorafgegane leed.

Zware omstandigheden
VARIOUSNet als in Birma en Thailand waren de natuurlijke omstandigheden zwaar. Het regenwoud was dichtbegroeid, de moerasachtige bodem moeilijk begaanbaar en de rivierkloof waardoorheen de lijn ging lopen, was lang en rotsachtig. Door de hoge vochtigheidsgraad in het moerasgebied wemelde het van de insecten; in het bijzonder de muskieten die bij velen malaria zou overbrengen. Toch was al in 1870 bij Nederlandse ingenieurs het plan ontstaan om een spoorlijn aan te leggen tussen de rijke steenkolenvelden (Ombilinmijnen) oostwaarts bij Sawah Loento, niet ver van Moeara, en Pakan Baroe aan de westkust. Het bleef echter bij plannen maken totdat de Japanners besloten de lijn echt aan te leggen. De aanleg was wel gebaseerd op een Nederlands plan van ir. W.J.M. Nivel van de Staatsspoor- en Tramwegen in Nederlandsch-Indië. Door de grote economische crisis van de jaren dertig is het dure project niet uitgevoerd.5)

Aanvoer en inzet van krijgsgevangenen en romusha’s
Het stagneren van de militaire successen en het herstel van de Verenigde Staten, maakte de Japanners bewust van de kwetsbaarheid van de aanvoerlijnen in Zuidoost-Azië. Met name de dreiging van onderzeeboten en vliegtuigen moest worden aangegaan. De bevoorrading van troepen vanuit Singapore en het transport van olie en steenkolen uit Sumatra richting Japan, was een van de strategisch belangrijke schakels in de gehele oorlogseconomie van het rijk. De aanleg van de spoorlijn van Pakan Baroe naar Moeara was in Japanse ogen van vitaal belang. Arbeid was er voldoende in de archipel; in maart 1943 hield de bezetter razzia’s op Java en ronselde zo 4000 inheemse werkers, de romusha’s. Zij werden gevoegd bij een eerder bijeengebrachte groep van 18.000 romusha’s. Deze eerste groep romusha’s moest al te voorwerk doen zoals grond afgraven, bossen kappen, rotsen hakken en aan- en afvoerlijnen maken. Kortom, het ergste en zwaarste werk.6)

De eerste groep van 1.937 krijgsgevangenen vertrok pas een jaar later op 14 mei 1944 vanuit de kazerne van het 10e Infanteriebataljon KNIL in Batavia richting Padang. De groep bestaat uit Nederlanders en Engelsen. Commandanten waren luitenant-kolonel W.C.M. Slabbekoorn en wingcommander P.S. Davis. Dr. M.J. Kingma was de leider van de medische ploeg; hij slaagde erin een geïmproviseerde operatiekamer bij elkaar te rapen en mee te nemen. De tocht ging met een schip van de Koninklijke Pakketvaart Maatschappij (KPM); een kleine boot van ongeveer 2000 ton. Eigenlijk te klein voor de groep, maar de Japanners propten het schip helemaal vol en op het dek dreven ze nog eens een paar honderd man. In het ruim was er te weinig ruimte, de lucht vuil door kolengruis, het was er heet en de mannen zaten tussen de uitwerpselen en urine. In groepjes van 25 mochten ze om beurten “luchten” aan dek. Dysenterie dreigde uit te breken en de bewakers sloegen er lustig op los, zomaar of om hun orders kracht bij te zetten. Na drie dagen arriveerde de boot in Padang. Bagage werd ruw de kade opgesmeten en de bewakers joegen de mannen op. Vandaar ging het te voet naar een gevangenisterrein en een leegstaande bioscoop. Het regende hard en de Japanners bleven de mannen opjagen en sloegen hen met stokken en geweerkolven. Schreeuwen deden ze voortdurend.7)

Na het eerste transport van 14 mei 1944 zouden er nog twee ladingen krijgsgevangenen volgen. Eén in juni en één in september 1944; deze waren de rampvaarten met de Van Waerwijck en Junyo Maru. In totaal werden 4.966 Nederlandse, Engelse, Australische en Nieuw-Zeelandse krijgsgevangenen naar Padang gebracht om aan de spoorlijn te werken. Het aantal romusha’s dat in totaal is ingezet bedroeg naar schatting 98.000. Het aantal romusha’s en krijgsgevangenen dat het werk niet heeft overleefd wordt geschat op minimaal 82.000. De meesten van hen waren romusha’s. Helaas zijn archieven die mogelijk nauwkeuriger gegevens bevatten, verloren gegaan tijdens de hectische periode na het uitroepen van de Republik Indonesia. Veel romusha’s zijn anoniem gestorven en werden in massagraven gelegd. Over de impact hiervan op die talloze Indonesische familie’s is ook nu nog slechts minimale informatie bekend.8)

Nooit aangekomen: de Van Waerwijck en Junyo Maru
Het KPM-schip Van Waerwijk was door de Japanners omgedoopt in de Harukiku Maru en voer 25 juni 1944 vanuit Belawan (Medan, Noord-Sumatra) met 1.190 krijgsgevangenen naar Pakan Baroe. Het schip was weliswaar groter dan dat van het eerste transport, maar net zo vol gestouwd. De omstandigheden in de vier ruimen zijn dezelfde. Het schip voer in konvoo10)i door de Straat van Malakka richting Pakan Baroe. De volgende dag werd het schip ter hoogte van Tandjong Balei (Oostkust Sumatra) getroffen door twee torpedo’s en zonk. Een groot deel van de opvarenden zou het overleven, maar moesten nog uren op wrakhout drijven of in reddingsvlotten blijven. Onzekerheid was troef omdat de Japanners de order hadden eerst landgenoten en Koreaanse bondgenoten te redden. Een groot deel van de mensen wordt toch ondergebracht aan dek van een Japanse tanker. Prettig was het nog steeds niet; overdag was het metaal gloeiend heet en ’s nachts ijskoud en regende het vaak. Bij aankomst in de dichtsbijzijnde grote haven en opvangplaats Singapore waren er 1.014 werkers gered. Het aantal doden bedroeg 198, van wie 113 Nederlanders. De overlevenden zouden bijna een maand in Singapore blijven voordat ze op 4 juli 1944 in Pakan Baroe tewerk werden gesteld.9)

De Yunyo Maru werd op 18 september 1944 door de Britse onderzeeboot Tradewind tot zinken gebracht. 5.620 opvarenden kwamen om

De Yunyo Maru werd op 18 september 1944 door de Britse onderzeeboot Tradewind tot zinken gebracht. 5.620 opvarenden kwamen om

De bekendste scheepsramp uit die tijd is die van de Junyo Maru, waarbij meer dan 5.620 opvarenden omkwamen. Dit 30 jaar oude en verwaarloosd uitziende schip vertrok op 16 september 1944 vanuit Tandjong Priok (Batavia) met koers noordwest. Op 18 september 1944 in de middag troffen twee torpedo’s het schip aan stuurboord. De zuidelijke kant van Sumatra’s Westkust met zijn vele inhammen en rotsen bleek een ideale schuilplaats voor onderzeeboten. De opvarenden probeerden zo snel mogelijk van boord te springen; een aantal zou het overleven. De Junyo Maru was in zowel voor- als achterschip getroffen en vertoonde grote gaten in de romp. De mensen in de ruimen zouden merendeels omkomen; een groot deel van hen was ziek en gewond. Ooggetuigen spraken vreemd genoeg van een kalmte bij de meeste mensen, waar je hevige paniek en een strijd om weg te komen verwachtte. Maar toen het achterschip begon weg te zakken, ontstond er een heuse veldslag om de ruimen en het schip te verlaten. Bij de reling werd er gevochten om in zee te springen; mensen vertrapten elkaar en gingen voor hun eigen hachje. Merendeel van de slachtoffers waren Javaanse romusha, die het ruim niet uit konden, verdronken omdat ze niet konden zwemmen of die vanaf het bijna steil rechtopstaande zinkende schip te pletter waren gevallen. Ongeveer 880 man overleefden de ramp met de Junyo Maru.10) De Britse onderzeeboot Tradewind die de torpedo’s afvuurde, werd gecommandeerd door de 30-jarige kapitein S.L.C Maydon. Hij kon aan het schip niet zien of er krijgsgevangenen of andere passagiers waren; Maydon veronderstelde dat de Junyo Maru cement vervoerde. Dat het schip geheel was blootgesteld aan een geallieerde aanval kwam doordat Japan de Conventie van Geneve niet had geratificeerd, die stelde o.a. dat schepen of voertuigen te land die krijgsgevangenen vervoerden merktekens zouden dragen.11)

De dagelijkse werkzaamheden aan de spoorlijn
Het gebied waarin de werkers de lijn aanlegden was nog maar 50 jaar daarvóór amper door Westerlingen betreden. Pas na de ontdekking van steenkool in de jaren zeventig van de negentiende eeuw, werd het ontsloten. In de zware fysische omstandigheden sterven de romusha’s in grote aantallen het eerst, door ondervoeding en uitputting. Niets aan het werken aan een nieuwe spoorlijn is lichte arbeid, zéker niet wanneer het met de hand moest gebeuren zonder kranen, bulldozers of graafmachines. Het werk begon met de kap van bomen en egaliseren van de grond, vervolgens moest het dijklichaam of bedding worden aangelegd. Constant moesten grond, steen, puin worden afgevoerd en nieuw materiaal worden aangevoerd. Erg zwaar was het tillen en dragen van de rails, die tot een 300 kg wogen. Lopen moest over modderige en glibberige bodem; als gevolg van uitputting en ziekte stortten vele werkers letterlijk in.12

en een aangelegde houten brug over een van vele kali’s (rivieren)

Dagelijks leven in de kampen
Nu 65 jaar na de oorlog is het eigenlijk niet voor te stellen hoe het dagelijks leven moet zijn geweest. We kennen anno 2010 alleen overvloed en zwaar werk lijkt in ons land amper meer te bestaan. Zelfs werken aan de spoorwegen is aanzienlijk verlicht door geavanceerde machines en niet in het minst door steeds beter geworden arbeidsomstandigheden en -voorwaarden. Toch is de geplande lijn met minimale mechanische hulpmiddelen aangelegd.

In de kampen was op het terrein altijd een scheiding tussen de verblijfsruimten van de romusha’s en die van krijgsgevangenen. Hadden de krijgsgevangenen nog wat schamele bezittingen bij zich, de Javanen droegen nauwelijks kleren, behalve een soort schaamdoek. Persoonlijke bezittingen hadden ze vaak niet eens, zodat ruilhandel amper ontstond. Kort na 17 mei arriveren nog twee schepen met romusha’s in Padang. De krijgsgevangenen gaan niet tegelijk naar Pakan Baroe, maar in gedeelten en met divers transport: per trein en vrachtwagens. Op 19 mei 1944 komt de eerste groep aan in Kamp 1 nabij Pakan Baroe en aan de Siak gelegen. Dit kamp moest eerst worden opgeknapt en schoongemaakt. Daarna wordt Kamp 2 ingericht, dat berucht zou worden vanwege de hoge graad van ziekte en sterfte. Bij aankomst in deze kampen troffen de gevangenen al meteen op sterven liggende romusha’s aan. Meer verschrikkingen zouden zich aandienen: het oerwoud herbergt talloze insecten, slangen, kreken met krokodillen, tijgers en was zompig en modderig. Overstromingen zijn aan de orde van de dag, barakken en tenten stonden onder water en slapen wordt onmogelijk. Het gaf al aan hoe erg het de komende 15 maanden tot aan de Japanse capitulatie zou gaan.13)

Tussen de kampen 1, 2 en 3 bestonden opmerkelijke verschillen, die te maken hadden met de militaire en sociale hiërarchie van vóór de oorlog. Kamp 1 bij Pakan Baroe en dicht bij de Siak gelegen kende een betrekkelijk kleine groep die zich tot de “aristocratie” kon rekenen binnen de groep. Ze waren er in geslaagd meer tuinbouwgrond te beheren en daarop schaarse groenten te verbouwen, die ze op basis van vraag en aanbod verkochten. Kwalijk was ook dat deze “elite” binnen de werkersgroep met veel minachting haveloze nieuwkomers bejegenden. Het kamp dat al gauw door de meesten ‘Modderlust’ werd genoemd kende relatief veel intellectuelen, hogere ambtenaren en bestuurders, officieren en artsen. Zij werden vrijgesteld van het werk aan de spoorlijn zélf, maar konden worden aangesteld als commandanten van corveeploegen. Nieuwkomers die fit zijn worden meteen door de “heren” de baan op gestuurd en wie na een korte opknapperiode weer boven Jan was, wachtte dezelfde bestemming. Officieel was luitenant-kolonel Slabbekoorn de commandant, maar in de praktijk was de echte leidinggevende de luitenant Henk Vennik. Deze had een natuurlijk leiderschapsgezag die de discipline erin hield maar ook een goed organisator was. Hij hield een strikte administratie bij van activiteiten, voorvallen, zieken, gewonden en overledenen en van de “kampbank”. Vennik hield alle transacties bij die voortkwamen uit verkoop van spullen en belening. Hij maakte een einde aan het verkopen van groenten uit de tuinen aan particulieren; voortaan moest alles worden verkocht aan kapitein Verschoor die hoeveelheden inventariseerde en prijzen vaststelde. Opbrengsten kwamen daardoor niet slechts ten goede aan de individuele verbouwers van de groenten. Degenen die namelijk langer in het kamp verbleven, profiteerden daarvan het meest, terwijl die inkomstenbron voor nieuwkomers onbereikbaar was. Ander groot nadeel van de oude praktijk was dat zieken en gewonden zonder middelen niet konden profiteren van gezonder voedsel. Vennik had dus een gezamenlijke kampkas gecreëerd, zodat lasten en lusten zoveel mogelijk werden gespreid. Overeind bleef echter dat de elitegroep er het best voorstond qua gezondheid, toebedeling van taken en middelen. Luitenant Vennik’s regime was weliswaar hard maar duidelijk en trachtte eigenbelangen en egoïsme van de werkers af te zwakken en ondergeschikt te maken aan het algemeen belang.14)

Kamp 1 Harry Menne

Kamp 1 (‘Modderlust’) bij Pakan Baroe
Tekening gemaakt door door ex-krijgsgevangene Harry Menne.
Foto: privécollectie Henk Hovinga.

De situatie in Kamp 2 was stukken slechter; het kreeg niet voor niets de naam “doden- en ziekenkamp”. In de eerste maanden was het zo slecht nog niet; bij de rijst was er vis, vlees, groenten en sambal. Eens in de tien dagen was er voor ieder 200 gram suiker en 100 gram zout. Geleidelijk werden de porties kleiner en bestond vaker uit alleen rijst. De werkers bedenken overlevingsstrategieën zoals het bewust ziek in het kamp blijven waardoor werken aan de baan niet hoefde. De prijs was wel dat een rantsoen eten dagelijks werd ingeleverd. De Japanners controleren de zieken niet omdat ze bang waren voor besmetting. Ze vinden het daarbij prima dat ze minder eten voor de zieken kwijt zijn en laten weten dat het doodgaan van zieken en gewonden feitelijk een zuivering van het arbeidsbestand is, die ook nog eens kosten en eten uitspaart.15)

Voltooiing van de spoorlijn en de capitulatie van Japan
Het Geallieerde opperbevel vaardigde uit dat wanneer de Japanners zouden capituleren, de opvang en transport van krijgsgevangenen en burgergeïnterneerden hoge prioriteit moest krijgen. Ook moesten de Japanners worden ontwapend en ter plekke moest duidelijk zijn dat de Geallieerden het gezag hadden overgenomen. Sumatra was in de regio waar admiraal Lord Louis Mountbatten het gezag uitoefende, een van de gebieden die in ieder geval moesten worden bezet door de Geallieerden. Henk Hovinga merkt daarbij op dat in het opperbevel geen enkele aandacht is besteed aan de bevrijding, opvang en repatriëring van de romusha’s. Net als in Thailand en Birma zouden de Nederlandse krijgsgevangenen en niet-militaire werkers merken dat de Britten Nederland niet beschouwden als een gelijkwaardige overwinnaar in de oorlog. De Amerikanen en Britten gaven hun landgenoten voorrang in de repatriëring. De Engelse commandant van de werkers Davis vernam pas op 24 augustus 1945 (!) dat Japan had gecapituleerd. Een van zijn eerste reacties was dat hij Brits-Indische Sikhs de kampen langs de spoorlijn liet bewaken. Deze ongeveer 500 Sikhs zaten in de kampen 2 en 3. Op dat moment zijn er ongeveer 4200 krijgsgevangenen, van wie 3300 Nederlandse, langs de spoorlijn aanwezig. Plannen werden gemaakt om hen zoveel mogelijk in de kampen 1 en 2 te plaatsen. De ernstig zieken moeten als eerste naar hospitalen elders. De rest moet blijven wachten en in onzekerheid blijven over hun transport naar huis en hun families. Een eerste groep uit kamp 1 kon op 19 september via de boot Elisabeth II naar Singapore. Op 24 september vertrokken Davis en zijn staf eveneens naar Singapore. De rest blijft achter en het zag er naar uit dat de evacuatie gestagneerd was, ondanks de inzet van diverse Engelse en Nederlandse officieren. Van het Nederlands gezag kwam in het geheel geen informatie. Het Geallieerde bevel SEAC wikte en beschikte, maar liet vooral weinig van zich horen in positieve zin. Wél deelden ze enkele malen mee dat transporten waren uitgesteld of dat andere (Britse) groepen ex-gevangenen voorrang kregen.16) Buiten de kampen was het intussen onveiliger geworden door de nationalistische acties. Gestaag vestigde en breidde de Republik Indonesia zijn gezag uit. Met name inheemse KNIL-militairen en Indo’s werden door de nationalisten op de korrel genomen. Probleem was het tekort aan wapens om de kampen goed te kunnen beschermen. Half november 1945 bestormt een menigte Indonesiërs het hotel in Pakan Baroe waarin het Geallieerde bevel zit. Nederlanders die zich voor Engelsen uitgaven, werden gespaard. De eerste Nederlanders konden in oktober vertrekken omdat het transport op gang was gekomen, maar het merendeel moest wachten tot half november. Op 25 november vertrok dan eindelijk het laatste transport over land richting Palembang in het zuiden van Sumatra. De veiligheidssituatie was op een kritiek punt aanbeland toen Indonesiers dreigden kamp 2 aan te vallen. Gelukkig kon door snelle actie een laatste groep worden geëvacueerd per vliegtuig.17)

De romusha’s?

Uitgemergelde romusha's (Indonesische arbeiders)
Uitgemergelde romusha’s (Indonesische arbeiders)

Weinig is tot nu toe onderzocht hoe het met de romusha’s is gegaan na de Japanse overgave. Duidelijk is wel dat ooggetuigen hebben gezien dat vele romusha’s ziek waren, stervende en in ieder geval zich in kommervolle toestand bevonden. De Britten hadden een hulporganisatie opgericht, de Javanese Coolie Concentration Sumatra (JCCS), die de werkers registreerde en opving. Uit dan recente Japanse rapporten bleek dat meer dan 14% van de romusha’s ziek was; ze hadden vooral tropische zweren en malaria. Maar dysenterie en ondervoeding waren grotere problemen en oorzaken van overlijden.18) Misvatting was in ieder geval dat met de overgave van de Japanners en het openstellen van de kampen, de romusha’s ook bevrijd waren. Maar het werd juist erger door het wegvallen van zekerheden onder het kampregime. Buiten het kamp was er oerwoud en de lokale bevolking was zelf ook uitgeknepen door de bezetter en zag de vreemde werkers als concurrenten in het overleven. Het algemene beeld was een verder verpauperen en zieker worden van de romusha’s. Lord Mountbatten onderkende het probleem maar zag zoch geplaatst voor een enorm logistiek en politiek probleem naarmate het Nederlands gezag terugkeerde. De Nederlanders die trouwens niet eens wisten dat er een romusha-vraagstuk bestond! Toch werd dan het Nederlands Bureau voor Documentatie en Registratie (NEBUDORI) opgericht met als doel registratie en hulpverlening te coördineren en uit te voeren. Aldus werden langzaam maar zeker “zwervende” romusha’s in beeld gebracht. Resultaat is dat een groot deel uiteindelijk is teruggekeerd naar (voornamelijk) Java. Maar de meesten hebben dat nooit gehaald en hebben daarmee het zwaarst betaald aan de aanleg van de nutteloos gebleken spoorlijn.19)

Het vergeten drama herdacht
Henk Hovinga sprak al vroeg van het vergeten drama en is vanaf begin jaren zeventig de geschiedenis van de Pakan Baroe spoorlijn op te tekenen. De conclusie kan nu worden getrokken dat ze een volwaardige plaats heeft gekregen in het herdenken en gedenken. Grote inspanningen zijn van oudsher verricht door veteranenorganisaties, de Nederlandse Oorlogsgravenstichting en het Comité Herdenking Birma-Siam Spoorlijn en Pakan Baroe Spoorlijn (nu: Stichting Herdenking Birma-Siam Spoorweg en Pakan Baroe Spoorweg(SHBSS)).18)

Monument ten zuiden van Pakan Baroe, opgericht in 1971. Op het voetstuk het tracé en alle kamplokaties in reliëf afgebeeld

Monument ten zuiden van Pakan Baroe, opgericht in 1971. Op het voetstuk het tracé en alle kamplokaties in reliëf afgebeeld

De naamloze slachtoffers van de Junyo Maru werden onder andere overgebracht naar ereveld Leuwigadjah te Cimahi op Java en herbegraven in het verzamelgraf ‘Olo’. Plaquette op het monument (foto: Oorlogsgravenstichting) Het zou tot 1984 duren voordat een herdenkingsdienst werd gehouden en een plaquette op ereveld Leuwigadjah werd onthuld. Beide een initiatief van Stichting Herdenking Junyo Maru – Sumatra.

In 2004 werd op Landgoed Bronbeek door twee overlevenden van de Japanse zeetransporten een monument onthuld. Het was een initiatief van de Bond Ex-geïnterneerden en Gerepatrieerden van Overzee. Jaarlijks wordt hier in augustus een herdenking gehouden ter nagedachtenis aan de militairen, burgers en romusha’s die om het leven kwamen door de zeetransporten.

Een recente ontwikkeling in het vastleggen en doorgeven van het erfgoed van de oorlog is er in de vorm van nieuwe websites van het Nederlands Instituut voor Oorlogsdocumentatie. Het aanhaken bij de nieuwe media is een eigentijdse en doelmatige manier om het hoofddoel van herdenken en gedenken te realiseren: vastleggen, doorgeven en versterken van kennis aan volgende generaties. Deze nieuwe sites worden op 17 mei 2010 officieel vrijgegeven.20) Ten slotte lijkt de totstandkoming van een Indisch herinneringscentrum werkelijk gestalte te krijgen met de aanstelling van een nieuw bestuur, directie en lokatie op Bronbeek.

Plaquette ter nagedachtenis van de gevallenen van Pakan Baroe spoorweg op het terrein van Militair Tehuis Bronbeek, Arnhem. Bron foto: website Stichting Herdenking Birma-Siam Spoorweg en Pakan Baroe Spoorweg(SHBSS)

Plaquette ter nagedachtenis van de gevallenen van Pakan Baroe spoorweg op het terrein van Militair Tehuis Bronbeek, Arnhem. Bron foto: website Stichting Herdenking Birma-Siam Spoorweg en Pakan Baroe Spoorweg(SHBSS)

Noten
1)Rod Beattie, The death railway. A brief history, Bangkok 2006, p. 6. 2)Henk Hovinga, Eindstation Pakan Baroe 1943-1945. Dodenspoorweg door het oerwoud, 1976. 3)Stichting Herdenking Birma-Siam Spoorweg en Pakan Baroe Spoorweg(SHBSS) 4) L. de Jong, Het Koninkrijk der Nederlanden in de Tweede Wereldoorlog. 11b. Nederlands-Indië II. Tweede helft, ’s Gravenhage 1985, pp. 665-668. 5)Henk Hovinga, Op dood spoor, pp. 59-65. 6)Idem, pp. 65-66 en De Jong, pp. 691-695. 7)Hovinga, Op dood spoor, pp. 13-20. 8) Idem, pp.25-26 en 54-55. W. Rinzema-Admiraal, Romusha van Java. Het laatste front 1942-1945, pp. 63-64. 9)Hovinga, Op dood spoor, pp. 26-33. 10)Idem, pp. 35-57. 11)Ibidem. 12)Hovinga, Op dood spoor, pp. 64-75. 13)Idem, pp. 18-22. 14)Idem, pp. 115-128. 15) Idem, pp. 139-152. 16)L. de Jong, Het Koninkrijk der Nederlanden in de Tweede Wereldoorlog. 11c. Nederlands-Indië III, pp. 517-519. Hovinga, Op dood spoor, pp. 258-263. 17) Idem, pp. 262-263. 18) Ibidem. Rinzema-Admiraal, Romusha van Java, pp. 83-87. 19) Rinzema-Admiraal, Romusha van Java, pp. 85-86. 20) http://www.indieherdenking.nl/cms/publish/content/showpage.asp?themeid=1 21)Uit het gedicht Recessional van Rudyard Kipling. De betekenis van het woord ‘lest’ laat zich goed illustreren door de tekst bij het Birma-Siam monument op Bronbeek: ‘BIRMA SIAM (THAILAND) OPDAT ZIJ NIET WORDEN VERGETEN.’ 22) Zie de website van het NIOD.

Informatie op het internet
www.pakanbaroe.com
Stichting Herdenking Birma-Siam Spoorweg en Pakan Baroe Spoorweg(SHBSS) http://www.japansekrijgsgevangenkampen.nl/
www.indischherinneringscentrum.nl
www.indischekamparchieven.nl
www.indieinoorlog.nl
http://members.chello.nl/jj.bijlsma/index.htm (over de Van Waerwijck) http://geschiedenis.vpro.nl/programmas/2899536/afleveringen/10638911/ (radioprogramma OVT:over de Junyo Maru en de Pakan Baroe spoorweg)

Literatuur
Jan Banning, Sporen van oorlog. Overlevenden van de Birma- en Pakanbaroe-spoorweg. Fotoboek met bijdragen van Esther Captain en Wim Willems. Utrecht 2003.
Henk Hovinga, Eindstation Pakan Baroe 1943-1945. Dodenspoorweg door het oerwoud, 1976.
Idem, Op dood spoor. Het drama van de Pakan Baroe spoorweg, 1943-1945, Franeker 2007.
C. van Heekeren, Het pannetje van Oliemans, Franeker 1966.
L. de Jong, Het Koninkrijk der Nederlanden in de Tweede Wereldoorlog. 11b. Nederlands-Indië II. Tweede helft, ’s Gravenhage 1985.
Idem, Het Koninkrijk der Nederlanden in de Tweede Wereldoorlog. 11c. Nederlands-Indië III, ’s Gravenhage 1986.
W. Rinzema-Admiraal, Romusha van Java. Het laatste front 1942-1945, Redactie: dr. H.J. van Elburg. Bedum 2009.
Verzet contra de Japanse bezetting van Nederlands-Indië in de Tweede Wereldoorlog. De geuzen van het Indisch verzet. Bussum-Nijmegen 1996. Uitgave van: Comité Ancol. ISBN 909006172.
E. van Witsen, Krijgsgevangenen in de Pacific-oorlog 1941-1945, Franeker 1971.

6 reacties op “Oorlog en Bersiap | Birma-Siam spoorlijn en de Pakan Baroe spoorlijn. Deel 2. De Pakan Baroe spoorlijn: de andere Doden Spoorweg

  1. Mijn complimenten voor deze site. Ik ben voornemens om een historische roman te schrijven over Pakan Baroe. Ik werk momenteel aan het plot. Deze geschiedenis verdient het om meer publiciteit te krijgen. Het is echt een vergeten drama.

  2. INDERDAAD , MEER KENNIS “BEVRIJDENDE OVER HET DEBAKEL VAN DE AANLEG IS ABSOLUUT NODIG VOOR DE ONGEINTERESSEERDE NEDERLANDSE BEVOLKING EN DE INDONESISCHE , DIE DEZE DWANGARBEID DOOR HUN “BEVRIJDENDE” JAPPEN LIEVER NIET TER SPRAKEN BRENGT .

  3. Net eea tegengekomen over mijn vader H.S. Van Honk KNIL brigadier stbnr 93821 kwam aan 19/24 mei 1944 in Pakan Baroe kamp I …ik zoek het boekje Herinneringen van een kamparts van W. Pruijs . Mijn vader kende hem, hij werkte voor hem. Ik heb nog brief van Pruijs over hem. Wie heeft voor mij dat boekje en is er nog wat meer bekend over mijn vader in Pakan Baroe?

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe jouw reactie gegevens worden verwerkt.