Birma-Siam spoorlijn en de Pakan Baroe spoorlijn (1)
De Birma-Siam spoorlijn: de Doden Spoorweg

Humphrey de la Croix


Inleiding
De aanleg door de Japanners van de spoorlijn van Thailand naar Birma behoort tot de veelbelichte onderwerpen over de Tweede Wereldoorlog. Eigenlijk doet het meer recht aan de werkelijkheid om te spreken over aanleg door de tienduizenden krijgsgevangenen en dwangarbeiders, gezien de vele mensenlevens die de lijn heeft gekost. Dit als gevolg van de zeer onmenselijke behandelding die ze moesten ondergaan. De Birma-Siam spoorlijn heeft al vroeg veel aandacht gekregen in geschiedschrijving en is erg legendarisch geworden door de film Bridge over the River Kwai (1957) met Alec Guinness in de hoofdrol. De film is geen historisch juiste reconstructie van het verleden, eerder een romantische interpretatie van wat een harde, "vuile", mensonterende werkelijkheid was. Tóch heeft de met zeven Oscars bekroonde film de Birma-Siam spoorlijn een enorme bekendheid gegeven, waardoor ze in ieder geval niet in vergetelheid geraakte.1)

In één adem dient in het kader van ons speciale thema Birma-Siam spoorlijn genoemd te worden dat in Noord-Sumatra in de bezettingstijd een traject is aangelegd in vergelijkbare omstandigheden, de Pakan Baroe spoorlijn. De meeste aandacht is altijd uitgegaan naar de Birma-Siam spoorlijn omdat vooral Amerikanen, Engelsen en Australiërs erin betrokken waren. De geschiedenis van de Pakan Baroe lijn heeft ook de nodige aandacht gehad, maar vooral in Nederland. Pionier en nestor in dezen is journalist-publicist Henk Hovinga; hij wes niet zelf werkzaam geweest als krijgsgevangene aan de spoorlijn. IndischHistorisch.nl geeft aan de Pakan Baroe spoorlijn de verdiende aandacht te schenken. Henk Hovinga sprak jaren geleden al terecht over "het vergeten drama".2)

Deze eerste publicatie op IndischHistorisch.nl richt zich op de Birma-Siam spoorlijn. In het kort worden de belangrijkste feiten bij elkaar gezet. Ook wordt ingegaan op de historiografie over de spoorlijn en het herdenken in Thailand en Nederland. Na dit eerste deel zal in het tweede op dezelfde wijze de Pakan Baroe spoorlijn worden behandeld. De daaropvolgende bijdragen plaatsen we in de periode tot en met augustus, de Indische herdenkingsmaand. Het aantal publicaties is nu nog niet vastgesteld omdat dat mede afhankelijk is van de beschikbaarheid van tijdgenoten die kunnen worden geïnterviewd. In ieder geval is wél bekend dat de Stichting Herdenking Birma-Siam Spoorweg en Pakan Baroe Spoorweg (SHBSS) haar jaarlijkse herdenking op het terrein van Militair Tehuis Bronbeek in Arnhem heeft vastgesteld op 21 augustus 2010.3)

Deze speciale thema's Birma-Siam spoorlijn en Pakan Baroe spoorlijn worden uitgewerkt op basis van literatuuronderzoek, authentieke bronnen, krantenartikelen, webpublicaties en interviews met tijdgenoten-getuigen.























De brug over de Khwae Yai nabij Kanchanaburi. Een aantal van de originele boogbruggen is in 1945 door een geallieerd bombardement verwoest en na de oorlog vervangen door de hoekige overspanningen. De bogen waren oorspronkelijk door de Japanners vanuit Oost-Java naar Thailand overgebracht. Na de oorlog is de brug hersteld en weer in gebruik genomen.
De brug is ook een herdenkingsmonument en trekt veel bezoekers, die ook naar de begraafplaats gaan.

Het begin
De vorming van een Japans imperium in Groot Oost-Azië, de Sfeer van Gemeenschappelijke Welvaart, betekende in feite dat natuurlijke rijkdommen van de veroverde gebieden richting Japan moesten stromen of naar belangrijke regio's binnen het rijk. De ambitie van Japan om het imperium westwaarts, richting Brits-Indië uit te breiden zou in logistieke zin een aanzienlijke extra inspanning vereisen en een verhoogd beroep op de bestaande middelen en werkkrachten. Grotere onveiligheid van de zeeroutes als gevolg van Geallieerde onderzeeboten en luchtmacht dwongen de Japanners veiliger verkeersverbindingen over land aan te leggen. Een spoorlijn van Thailand (Siam) naar Birma paste geheel in deze nieuwe constellatie.
De spoorlijn zou een verbinding leggen tussen Non Pladuk in Thailand en Thanbuyuzayat in Birma. De lijn was bedoeld om de aanvoer van Japanse troepen en materialen naar het westelijk front te vergemakkelijken. De lengte van de aan te leggen spoorverbinding was 415 km (in Birma 152 km en in Thailand 263 km). Een belangrijk deel ervan door ontoegankelijk oerwoud en berggebied. De spoorlijn werd aangelegd in de nabijheid van twee rivieren, de Khwae Yai en Khwae Noi. In de film wordt onterecht de suggestie gewekt als zou het om één rivier gaan, de Kwai. Deze bestaat dus niet onder deze naam omdat het om de twee eerder genoemde rivieren ging. De brug over de rivier "Kwai" overspant de rivier met de naam Khwae Yai en ligt nabij Kanchanaburi, waar na de oorlog een groot Brits oorlogskerkhof is aangelegd.4)




Bron kaart: Tony van der Meulen, Dansen op de Kwai. Het leven na de Birma-spoorweg.
Amsterdam/Antwerpen 2003.



De periode: juni 1942-november 1943
Het tracé diende gebouwd te worden in de periode juni 1942 tot november 1943. De werkelijke bouw begint in augustus. De Japanners hadden hiervoor diverse soorten arbeid nodig. Van hoog-technisch werk tot graaf- en sjouwwerk. Ze zetten vanuit de eigen militaire organisatie een 12.000 man spoorwegtroepen in. Het zware grondwerk en houtkap zou moeten worden gedaan door arbeiders uit geheel Oost- en Zuidoost-Azië. De arbeiders uit Nederlands-Indië heetten romusha, van wie zo'n 290.000 tewerk zijn gesteld. De meesten (geschat: 180.000-220.000) in Thailand en aan de Pakan Baroe spoorlijn op Sumatra, maar ook op Nieuw-Guinea en de Salomonseilanden. De Japanners zetten ook in totaal een 61.000 krijgsgevangen Amerikanen, Britten, Fransen en Nederlanders (ruim 17.000) in bij de aanleg. Onder de Nederlanders onder anderen cabaretier Wim Kan, dominee Catrinus Mak (vader van historicus Geert Mak) en pater Ezechiël Vergeest. De laatste twee vervulden belangrijke rollen met hun geestelijke, morele en praktische bijstand.5)

De aanleg van de spoorlijn: handarbeid in zware omstandigheden
Meer dan 4 miljoen kubieke meter grond zou moeten worden verzet en 3 miljoen kubieke meter rots verwijderd. Die 4 miljoen werden er in werkelijkheid 6 miljoen! Gepland waren honderden bruggen met een lengte van 14 km. Twaalf houten en twee metalen, waarvan de bekendste (foto hierboven) gehaald was uit Oost-Java (bij Malang over de Brantas). Het gebied waardoor de lijn liep bestond grotendeels uit tropisch regenwoud en rotsachtige bodem. Van april tot september teisterde de moesson de streek. De bodem werd onbegaanbare modder en de rivieren veranderden in woeste stromen, die buiten hun oevers traden. Ten slotte waren er de klamme en drukkende hitte, en de muskieten. Al met al waren de fysische omstandigheden erg zwaar bij de aanleg van de lijn. En...alles moest met de hand gebeuren.6)

De inzet van krijgsgevangenen en gedwongen arbeid
Omdat zware machines voor het graaf- en kapwerk ontbraken, zou de spoorlijn met de hand moeten worden aangelegd. Bij de start in juni 1942 zetten de Japanners vrijwillig aangemelde Birmezen en Thai in. Maar velen van lieten het werk in de steek omdat ze slecht werden behandeld door de Japanse en Koreaanse soldaten. In hun plaats kwamen "vrijwilligers" uit de bezette andere gebieden zoals Maleisië, Indo-China en Nederlands-Indië, de romusha's. Niet weinig van hen kwamen uit overtuiging de gemeenschappelijke Aziatische zaak te dienen. Dat gold in ieder geval voor de romusha's uit Indië, die gedreven door Soekarno's opzwepende toespraken dachten dat ze vooral als mede-Aziaten zouden worden behandeld. De werkelijkheid was geheel anders... De romusha's hebben van alle ingeschakelde arbeidskrachten uiteindelijk de zwaarste tol betaald en naar schatting overleefden acht op de tien het niet. In totaal hebben we het over ongeveer 200.000 romusha's. De harde arbeid, slecht en onvoldoende voedsel, en gebrek aan medische zorg putten hen uit en velen bezweken direct of overleden als gevolg van ziekten als dysenterie en cholera.
De bezetter dwong ruim 61.000 krijgsgevangenen tot de aanleg van de lijn. Onder hen 17.000 Nederlanders en Indische Nederlanders. Voorafgaand aan de werkzaamheden aan de spoorlijn zélf, hadden de krijgsgevangenen al veel te lijden gehad tijdens het transport vanuit bezet Indië, Maleisië, Indo-China en China. In de scheepsruimen zaten ze met te veel medegevangenen, er waren geen of amper sanitaire en medische voorzieningen, een chronisch tekort aan voedsel en het was geweldig heet. Ideale omstandigheden voor het uitbreken van dysenterie en cholera. Het waren eindeloze weken in smerigheid en tussen zieken en af en toe lichamen van bezweken lotgenoten. Daarbij kwamen ook nog de aanvallen van Geallieerde vliegtuigen en onderzeeboten. Deze situatie zette zich gewoon voort en verergerde tijdens de bouw van de spoorweg.7)

Het dagelijks leven
De krijgsgevangenen mochten alleen een ransel meebrengen en hooguit twee stel uniformen (als ze al kleren hadden buiten wat ze droegen). Door de snelle slijtage moesten velen echter slechts gekleed in schaamlappen die de Japanners hun gaven. Door hun (enige) paar schoenen waren ze ook spoedig heen. Soms gaven de Japanners rubberen schoenen die maar kort meegingen. Al gauw liepen de meesten op zelfgemaakte houten kleppertjes of zelfs blootvoets. Het zal geen verbazing wekken dat kapotgelopen voeten leidden tot zweren, die niet genazen. Dat werd van kwaad tot erger door gebrek aan voedsel en medicijnen. Naast ziekten is menig gevangene aan infecties bezweken. 8)

De voedselrantsoenen waren in hoeveelheid en kwaliteit ver ondermaats. De militaire leiding in Tokio had gereglementeerd dat per dag per man 550-750 gram rijst en 50-100 gram vlees moesten worden uitgedeeld. De werkelijke rantsoenen haalden dit minimum niet eens en het kwam regelmatig voor dat er een of meer dagen helemaal niets werd uitgedeeld. Volgens getuigen en schattingen kwamen de rantsoenen niet verder dan tussem 1100 en 1700 calorieën per dag, waar 3500 voor het soort zware arbeid vereist waren. Het tekort aan vet, eiwitten en vitaminen ondermijnde de conditie van de Westerse gevangenen enorm. Getuigen stelden dat de Indische gevangenen er in slaagden beter te overleven door gebruik te maken van de natuurlijke omgeving. Ze wisten welke planten en knollen eetbaar waren; ook vingen ze vis en andere eetbare dieren uit de rivier.9)

Over de huisvesting: de werkers moesten eerst hun eigen kampen opzetten nadat bomen waren gekapt, steen was verwijderd en de grond geëgaliseerd. In het gehele tracé zouden 48 wisselplaatsen komen waar de treinen elkaar konden passeren (de hele lijn was enkelspoor). In de nabijheid van een wisselplaats werd een groter, basiskamp, opgebouwd van waaruit de werkers voortbouwden aan het traject tot de volgende wisselplaats. Iedere dag moest er heen en weer worden gelopen van en naar het basiskamp, of er werden kleinere kampplaatsen ter plekke gebouwd wanneer de afstand te groot was geworden om dagelijks af te leggen. Veel van de kleinere kampen waren slechts al dan niet overdekte slaapplaatsen. Beter onderdak was er in de vorm van bamboe "barakken", soms houten gebouwtjes.10) Bedenk wel dat het aanleggen en afbreken werk was dat naast de aanleg van de lijn moest gebeuren. Tijdens de regentijd wanneer grond in modder veranderde en de nachten kouder, werden de mannen extra beproefd. De nodige (nacht)rust ontbrak zo ook nog eens, wat weer leidde tot afnemende lichamelijke weerstand en bevattelijkheid voor ziekte.

Overlevingsmechanismen: de kongsi
Hoe moeilijk de omstandigheden ook waren, wellicht zelfs als gevolg daarvan, de werkers aan de spoorlijn beseften dat onderling samenwerken noodzakelijk was om te overleven. Evenals in de interneringskampen in Indië deed men dat via het systeem van kongsi's. Het begrip kongsi komt uit het Chinees en betekent zoiets als 'algemeen beheer', een clubje dat voordeel verwerft door samen te werken. De mannen aan in Birma en Siam vormden kleinere en grotere groepen die afspraken maakten over taken, de verdeling van de werklast en het beheer van de schaarse voedsel-, kleding en medicijnenvoorraad. De kongsi was bovenal een manier om emotioneel de last te kunnen dragen door een gemeenschappelijk gevoel, een lotsverbondenheid te versterken.11)

Ondanks de soms uitzichtloze situatie slaagden werkers er in nog andere dingen te doen dan werken. Bijzonder om te vermelden is de typisch Nederlandse vorm van vermaak: het cabaret. Natuurlijk speelde Wim Kan hierin een prominente rol. Daarnaast zijn vooral te noemen Dolf Winkler, Joop Postma als de leider van "Het Hollands Cabaret" in Chunkai, daarbij muzikaal ondersteund door Han Samathini op zijn accordeon. Samenwerking en gezamenlijk optreden was er met de Engelsen en Australiërs. En een heus bestuur bestaande uit officieren uit deze landen zorgde voor een goede organisatie. De optredens en voorbereidingen daarop hebben het moreel van de mannen substantieel ondersteund.12)








Affiche van The Dutch Cabaret
Bron foto: D. Winkler

Ziekte en dood
De spoorlijn is tegen een hoge prijs aan mensenlevens gebouwd. De zware klimatologische en geografische omstandigheden eisten hun tol van de ondervoede, afgebeulde en zieke werkers. Van de geschatte 239.711 werkers overleefden 98.044 het niet. De meesten van hen waren afkomstig uit Maleisië en Birma: 165.000 van wie er 82.000 overleden tijdens de aanleg. Het aantal Nederlandse slachtoffers bedroeg 3272. Van de 7500 Javanen overleefden er 2900 het niet, 39%. De gemiddelde sterfte van alle werkers was 41%.
De voornaamste doodsoorzaken waren ondervoeding, uitputting en ziekten malaria, tyfus, cholera, diarree, dysenterie, beri-beri en tropische zweren. Daarnaast waren er de vele bedrijfsongelukken en gevallen van mishandeling door de Koreaanse en Japanse bewakers. Met name half 1943 aan het eind van de droge tijd en het begin van het regenseizoen, brak de cholera uit. Ook de Japanners en Koreanen werden hierdoor getroffen. Ze namen maatregelen en deelden medicijnen uit om erger te voorkomen; helaas was het te weinig en voor velen te laat.13)

Na voltooiing van de spoorlijn
Naast het massale lijden van de werkers is de grote tragiek van de Birma-Siam spoorlijn dat deze door het verloop van de oorlog zijn doelstelling van 3000 ton vracht per dag nooit heeft gehaald. Daar kwam ook nog bij dat de lijn vaker werd gebombardeerd door de Geallieerde luchtmacht. Voor ruim 15.000 werkers was de voltooiing van de lijn niet het einde van het verblijf in Thailand en Birma. Ze moesten hout kappen voor de lokomotieven, de lijn onderhouden, laden en lossen van wagons, en gebombardeerde stukken herstellen. En naarmate de Japanners in 1944 en 1945 meer in het nauw kwamen, kregen ze veel minder voedsel waardoor ziektes en sterfte toenamen.
Ten slotte moet onder de werkers toch het gevoel hebben geheerst dat door de bombardementen alle geleverde inspanning en getrooste offers voor niets waren geweest? Het is de moeite van het vermelden waard dat na afloop van de oorlog onder de ex-werkers de verhalen over gepleegde sabotage aan de lijn loskwamen. En dusdanig dat te betwijfelen valt of er in die beweerde mate sabotage is gepleegd.

Een deel van de gevangenen was bestemd voor arbeid in mijnen en fabrieken in Japan. De Indo's (die donkerder van uiterlijk waren en door de Japanners als mede-Aziaten werden gezien) waren hiervan vrijgesteld; zij bleven in Thailand en Birma. De transporten naar Japan vertrokken uit Singapore. Daar was in het kamp Changi een groep van ongeveer 2000 man bijeengebracht, voornamelijk KNIL' ers en leden van de voormalige Stadswachten. De Indische gevangenen verbleven in kampen in onder andere Non-Pladuk, Kanchanaburi en Nakompaton.14)

Het einde van de oorlog en daarna
De periode vlak na het bekend raken van de Japanse capitulatie betekende geenszins een grote verbetering op zeer korte termijn. Er bleven nog veel onzekerheden voor de werkers: met name over het vertrek naar huis. Of beter gezegd over het vertrek uit de posities waarin de werkers zich op medio augustus 1945 bevonden. De eerste dagen en weken vanaf 15 augustus 1945 verliepen in het algemeen ordelijk, behoudens enkele incidenten. Zo sloegen in het kamp bij Ban-Pong voormalige krijgsgevangenen samen met Japanners en Koreanen aan het plunderen in voedselmagazijnen.15)
Het werk aan de spoorlijn werd gestaakt na bekend worden van de Japanse capitulatie. Begrijpelijk, maar ook een valkuil omdat de werkers voor hun repatriëring afhankelijk waren van die "vervloekte" spoorlijn. Omdat het nog regentijd was, verzakten op veel plaatsen de beddingen en daarop liggende rails. Herstel zou wederom grote inspanningen vereisen en door het ontstane machtsvacuüm zouden de werkers niet gedwongen kunnen worden de werkzaamheden weer op te nemen. Een van hen behield de tegenwoordigheid van geest en nam snel op eigen houtje het initiatief om het onderhoud en daarmee het railvervoer instand te houden. De voormalige KNIL-officier en spoorwegdeskundige ir. Karel Warmenhoven verliet het kamp in Kanchanaburi en neemt de leiding over het spoorwegbeheer. Hij vindt daarin de onmisbare steun van de talloze romusha's, van wie hij het lot zich erg aantrekt. Zijn bevindingen heeft Van Warmenhoven in 1947 opgetekend in een rapport aan het Geallieerde Militaire Gezag in Singapore.16)
Warmenhoven's inspanningen vormden een wezenlijke schakel in een voortvarende repatriëring. Echter, de opstelling van de Engelsen en in mindere mate de VS tegenover de Nederlanders, speelden hem daarin parten. De val van Japan leidde in de omringende Franse koloniën in Indo-China tot onrust omdat nationalisten het moment zagen aanbreken dat ze onafhankelijk konden worden. De Amerikanen als grootste overwinnaar waren anti-koloniaal, ook al hadden ze zich op dat moment nog niet uitgelaten over concrete gevolgen daarvan voor de koloniale gebieden die tot hun grootste bondgenoten behoorden. De Geallieerden beschouwden Nederland niet als een van de overwinnaars. De Engelsen onder wiens gezag Indië viel, maakten geen haast met het regelen van logistieke maatregelen zodat de Nederlanders snel weer het gezag konden uitoefenen. Het betekende dat er geen schepen waren om krijgsgevangenen te repatriëren en nieuwe militairen naar het gebied van de jonge Republik Indonesia aan te voeren. De antikoloniale onrust in Indo-China en vooral in Nederlands-Indië zou de repatriëring van Engelse en Amerikaanse krijgsgevangenen kunnen belemmeren. Daarom gaven de VS en Groot-Brittannië hun eigen mensen de hoogste prioriteit en inderdaad waren hun krijgsgevangenen al medio september 1945 succesvol op transport naar huis gezet. De ruim 11.000 Nederlandse werkers bleven in onzekerheid achter in Thailand en Birma. Ze moeten ook nog eens in de kampen blijven; bij velen bekruipt het gevoel de oorlog opnieuw te verliezen, althans niet tot de winnaars te behoren. Deze eerste weken na de bevrijding waarnaar hevig werd verlangd, zorgde op zijn minst voor gemengde gevoelens. De eerste groep ex-krijgsgevangenen konden in december 1945 inschepen en de laatsten pas tien maanden later, in oktober 1946.17


Kanchanaburi War Cemetery: er liggen 6982 geallieerde krijgsgevangenen begraven die hebben gewerkt aan de Birma-Siam spoorlijn. Het merendeel is van Britse afkomst, maar er liggen ook Nederlanders begraven


'Lest we forget'
De herdenking van de slachtoffers van de oorlog in het Verre Oosten kwam op nationaal niveau moeizaam tot stand. Hieraan lag ten grondslag de kramp die het einde van Indië veroorzaakte bij Nederlandse politici. Het verlies van de kolonie leek een hoofdstuk te zijn dat niet graag werd gelezen. Pas eind jaren zestig kwam door TV-uitzendingen een einde aan het voorbijgaan aan verdrongen nationale en individuele trauma's en aan het trachten te vergeten van de oorlog in Azië. Het duurde echter nog wel tot 1988 voordat het Indisch Monument in Den Haag er kwam. Pas vanaf dán wordt jaarlijks herdacht dat het echte einde van de Tweede Wereldoorlog niet op 5 mei 1945 was, maar op 15 augustus 1945. Sinds die eind jaren tachtig is het sneller gegaan en vinden overal in het land herdenkingen van de oorlog in het Verre Oosten plaats. Ook de Birma-Siam spoorlijn en Pakan Baroe spoorlijn krijgen een volwaardige plaats. Grote inspanningen zijn van oudsher verricht door veteranenorganisaties, de Nederlandse Oorlogsgravenstichting en het Comité Herdenking Birma-Siam Spoorlijn en Pakan Baroe Spoorlijn (nu: Stichting Herdenking Birma-Siam Spoorweg en Pakan Baroe Spoorweg(SHBSS)).18)
Alle 3272 namen van Nederlanders die omgekomen zijn bij de aanleg van de spoorlijnen, zijn te lezen op 12 zwarte stenen plaquettes. Deze zijn ingemetseld in een bakstenen muur die een onderdeel is van het Birma-Siam Monument in de tuin van het militair tehuis Bronbeek in Arnhem. Het monument was op 24 juni 1989 onthuld door Prins Bernhard. Drie pagodes die mede onderdeel zijn van het monument, vormen een verwijzing naar de Drie Pagodenpas op de grens van Birma en Thailand. In 2001 is een herdenkingsplaat toegevoegd met daarop de tekst 'BIRMA- SIAM (THAILAND) OPDAT ZIJ NIET WORDEN VERGETEN.' Op 7 oktober 1943 werden daar de verbindingen uit Birma en Thailand op elkaar aangesloten. De laatste hand werd gelegd door een groep van 300 Nederlanders.19)
Een recente ontwikkeling in het vastleggen en doorgeven van het erfgoed van de oorlog is er in de vorm van nieuwe websites van het Nederlands Instituut voor Oorlogsdocumentatie. Het aanhaken bij de nieuwe media is een eigentijdse en doelmatige manier om het hoofddoel van herdenken en gedenken te realiseren: vastleggen, doorgeven en versterken van kennis aan volgende generaties. Deze nieuwe sites worden op 17 mei 2010 officieel vrijgegeven.20)
Ten slotte lijkt de totstandkoming van een Indisch herinneringscentrum werkelijk gestalte te krijgen met de aanstelling van een nieuw bestuur, directie en lokatie op Bronbeek.